汪鸣：物流园区流行病

不合理占用土地以及物流设施建成后经营困难等问题，使国内对物流设施的建设模式和相关政策产生了争论

近年来，建设符合现代物流发展要求的物流园区等基础设施，已经成为企业和地方政府高度重视的问题。但由于部分地区在此过程中出现了不合理占用土地，设施建成后经营困难，以及并未产生预期效益等问题，使国内对建设物流设施的模式和相关政策产生了争论。有关部门对物流园区等违规占地问题进行的调查，更使地方政府和企业对发展物流设施产生了疑虑。

为了解物流园区等基础设施建设和发展中存在的问题，笔者对山东、上海、北京、广东、广西、安徽、湖北等省市进行了调研。

物流设施之惑

尽管企业和地方政府都认识到了发展物流园区的重要性，但对哪些设施属于物流设施并未形成统一的认识。按照现代物流运作的要求，物流基础设施应当是在供应链的整体服务功能和某些环节上，满足物流组织与管理需要、具有综合或单一功能的场所或组织的统称。

企业基于供应链管理所产生的物流需求，在空间分布上具有相对集中（集中在中心城市、经济发达区域）或分散（分散在同一城市的不同区域、不同企业、不同环节）组织的特征。因而，物流基础设施也可分为两类：一类指在特定区域，因具有上、下游业务关系和产品生产过程联系的企业相对集中，或作为一定区域货流较为集中的节点地区，需要提供满足集中物流组织管理要求的专门设施，包括物流园区、物流中心、配送中心，以便在特定区域实现供应链集中管理的功能；另一类是处在供应链的不同环节，在不同的空间位置上对供应链具有支持作用，满足供应链管理要求的单个功能，或以单个功能为主兼具其它辅助功能的专业设施，该类设施具有按照自身服务对象需要进行布局和功能设置的特点，包括各种运输枢纽、货运场站、仓储设施等。

但在实践过程中，尚有一些误区。

其一是将物流基础设施专门化，认为只有物流园区、物流中心、配送中心才是物流基础设施，排斥运输枢纽、货运场站等的建设，或根本未能将这些设施的发展纳入规划。若将物流基础设施理解为专门进行物流组织与服务的设施，就会过分强调营造社会物流集中运作的环境，但实际物流要与企业生产经营活动相适应难免具有相对分散性，两者相悖对物流的发展并不利。同时，因规划忽视或不考虑相关功能性或支持性设施建设，导致货运场站、仓储设施发展的滞后，将使社会物流组织缺乏系统性支撑，提高物流发展水平就失去了根基。

其二是将物流基础设施功能综合化。一定区域特别是经济中心城市需要综合性的大型物流设施，但实际物流在组织与服务上存在多样性和多环节的特点，物流恰恰是在这种多样性和多环节上依托信息技术进行合理组织来提高效率和降低成本的，相关地区必须按照这种特点完善物流设施的整体功能，依托功能综合配套而非综合功能的设施建设来适应当地物流发展对设施的需求。

规划三叹

在既有的物流发展规划中存在诸多问题，主要体现为规划缺乏宏观高度，缺乏综合性，布局不够合理等。

物流设施应是为经济整体运行发展服务的，调研地区的物流基础设施规划往往不具备这种宏观层次。这主要有三方面的原因：规划由某个部门或行业牵头完成，往往带有明显的行业和部门色彩，缺乏整体考虑；仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划，为设施而设施，忽视了物流市场需求的培育；不能站在推进经济增长方式转变的高度进行物流设施的整体建设，脱离了宏观经济环境的基础支持。

调研涉及地区的许多规划仅仅着眼于经济发展能够产生多少物流需求，单方面考虑物流基础设施的建设，缺乏与国民经济规划、行业发展规划、城市总体规划、土地利用规划等相关规划的衔接，使物流园区等基础设施的建设失去了相关规划的配合与产业布局的支持，实施效果往往不佳，部分设施建成后不能很好发挥作用。

调研地区的物流设施规划，虽然也考虑了产业和交通等外部条件，但因缺乏综合考虑，往往布局不合理。因缺乏经验支持和科学规划方法的支撑，设施规划成了“图上作业”，人为确定在省、中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心等设施的空间布局，往往缺乏与需求的配合以及与物流企业和企业物流发展的衔接。一方面，规划的物流设施在建成后因需求不足而运营困难，另一方面，物流企业和工商企业的物流经营与运作又缺乏在地理上具有支持作用的设施，物流设施的供需之间出现了脱节。

由于地方政府认为投资建设大规模的物流基础设施可以获得拉动效应和增加就业等好处，因此，在规划过程中往往不是根据本地区的实际情况和未来市场需求进行设施的合理布局，而是为了短期利益而争取设施在本地进行规划建设，这在一定程度上造成了物流基础设施的规模和数量的失控。部分省市动辄提出要建设几大物流园区和物流中心，均是在此种背景下产生的不合理布局。

圈地之因与果

由于一定区域范围内物流需求增长具有渐进性，从降低成本和提高效率的角度出发，整合既有物流资源较之大规模建设新的物流设施，或通过整合资源实现基础设施的内生性增长，对社会物流成本的有效控制和物流效率的不断提升更具现实意义。

鉴于物流园区等基础设施将占用大量不可再生的土地资源，积极整合存量物流资源，应成为省市范围内发展现代物流的重要途径。经过几十年的建设和发展，交通运输、物资储运、工业制造、商贸流通等领域建成了大量的场站和仓储设施，它们在布局和规模上与既有物流活动对物流设施的需求基本相适应，缺的是功能和布局的整合。

由于对物流设施的认识偏差和对资源整合缺乏系统考虑，许多新建的大型物流设施动辄占地数千亩，这些设施往往又规划在城市范围内，接踵而至的问题就是土地的使用问题。从调查情况分析，目前的物流园区等基础设施建设对土地的需求量较大，占地面积在200亩到28平方公里之间。其中规模较小的为武汉商贸物流基地（占地250亩），规模较大者如丹徒港口物流园区（占地28平方公里）和上海洋山深水港物流园区（13平方公里）。城市扩张过程中的土地制约使这种建设思路难以实施，更重要的是，国家对土地占用从严控制，大规模占用土地建设物流基础设施更是难上加难。

自然，在物流园区等基础设施的土地使用上也就出现了用地性质界定不清的问题。目前，不同地区出现了工业用地、商业用地、基础设施用地等多种情况，甚至在一个省市内也存在多种性质的用地。用地的性质多样，一方面是缺乏国家宏观层面的政策依据，另一方面也是用地量过大，城市土地资源约束造成的，更重要的原因是对已占用土地但并未真正发挥作用的相关物流设施的整合不够造成的。 在现有分行业和部门的管理体制和政策环境下，相关物流资源分属于不同的行业，要实现跨行业的整合不是一件容易的事情；此外，物流基础设施通常依托城市进行建设，虽然城市的总体规划有关于物流相关设施的土地控制，但这种控制在部门分割或以行业为基础的操作背景下，也是无法很好协调的。物流基础设施发展中存在的主要问题，就是资源整合与土地占用的综合协调不够。 近年来，尽管在运输等领域曾经出现瓶颈问题，但除港口等少数缺乏替代性的设施出现短缺外，一般的运输场站、仓储设施并不缺乏。现代物流管理技术恰恰可以通过供应链管理将相关功能进行拓展，使这些设施在功能、服务等方面得到整合，在城市运输、仓储占地总量的控制下，加强各个相关行业的横向沟通，使有限的土地满足发展物流设施的需要。但目前各地普遍缺乏的，就是实现这种整合的协调机制。

另一个大问题是土地置换政策的不配套。物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展，居民生活和城市功能空间，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行综合布局的结果。在省市范围内的既有物流设施，有些需要改变或调整功能，有些则需要重新进行空间位置的调整。为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换，而用地政策制定与执行主体与物流规划的制定与执行主体之间缺乏有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益，无法顺利实现这种能很好控制用地规模的发展方式。这是造成“外延性占地”的主要原因。 效益下去了，成本上来了 发展现代物流的目标是降低全社会的物流成本，这一点应当成为物流基础设施建设时的基本共识。当前，部分地区过分强调新建大规模的物流园区、物流中心等，造成了投资规模过大、经营不理想和不恰当建设导致的社会物流成本上升等问题。

目前，相关地区的物流园区和物流中心的规划投资规模在10亿～100亿元之间。目前已经按照发展规划进行部分项目建设的基础设施，完成的投资往往也在数千万至几亿元之间，目前规模相对较小的物流企业，要消化这些投资或使设施能够按照预期计划发挥效能，难度相当大。深圳、上海、北京等地部分物流设施建成后就陷入业务不足和功能得不到发挥的困境，已经能够充分说明问题。 投资规模过大的原因，一是政府部门和企业贪大求全和好大喜功，使发展物流的真正目的与具体操作之间出现了“背反”；二是将未来对大型物流设施的需求，与现实对物流设施的需求混为一谈，在既有设施不能很好整合利用和规划设施建设条件尚不成熟的情况下，盲目上马大型物流设施，客观上助长了圈地行为，占地用途不明朗也为转做其它用途提供了可能，反而降低了规划的权威性，并为未来物流设施系统空间布局的合理性制造了障碍。

物流设施从建设到运营需要一定的周期，进入正常经营还需要经历市场开发与业务成长过程，但政府部门和企业对上述问题的考虑不够充分，导致物流设施的经营效益不理想。具有政府背景的物流园区开发企业，因缺乏理想数量的进驻企业的支持，市政设施投资和维护成本无法得到分担；同时，先期进入的企业缺乏赚钱效应，加之市政设施完工后土地价格成倍提高，吸引后续企业进驻更加困难。上海江桥物流园区（上海西北物流园区），管理人员只有20余人，管理费用每年在200万元左右，这些费用只能由区政府负担，这是不可能长期维持下去的。先期进驻的企业因投资的设施超前，造成经营成本过高，势必会在土地用途的转变方面做文章，一旦这种局面形成，规划的物流设施的完整性就将遭到破坏。 投资规模过大，以及因配套市政设施建设造成土地价格的提升，新建物流设施的使用成本往往要比既有设施的平均成本高出50～100%以上。企业要在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来客户成本的上升。这样，新建设施不仅无法降低成本，反而会提高社会物流成本。

上海西北物流园区规划实施初期，园区内的土地价格仅为每亩20万元左右，此时进行园区内相关物流设施如仓储设施的建设，以上海仓储租金每平方米每天0.33元计算，可以承受其建设成本。但目前西北物流园区的土地价格已达到每亩35万元以上，而且还有上涨的趋势，单土地成本上升一项，就使进驻企业无利可图，企业若不得不进行开发和建设，建成后的服务价格将失去竞争力。 值得关注的是，由于企业进行物流设施建设和运营本身很难获取利益，而规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实，炒买炒卖地皮的现象也就屡见不鲜，有些企业甚至就是为此目的而进驻物流园区的。在国家和地方政府缺乏相应配套政策的情况下，这种现象更使物流园区等基础设施的建设与发展蒙上了阴影。

交通之结

由于布局不合理和规划理念落后，物流园区等基础设施还面临着交通组织效率不高和运输服务能力不适应的问题。

将大型物流设施布局在交通枢纽附近地区，使区域范围内的物流组织具有便利的交通环境与条件，在原则上并无大的问题，德国、日本和美国的大型物流设施的交通组织现状也表明了这种空间布局方式的存在。但这里忽略了一个关键，即大型物流设施与交通枢纽之间在发展过程中的关系问题。大规模的物流组织必然带来交通组织的集中，甚至形成交通枢纽，这是欧美大型物流设施发展过程中的交通组织形成过程；反过来，我国相关地区将大型物流设施布局在交通枢纽地带，既有的交通组织集中所形成的枢纽并不是物流组织的结果，由于在通过型交通枢纽地带往往并不进行货运的组织作业，运输组织作业与货源产生和消费地相关，物流组织作业也有此类特征，因此交通枢纽并不能带来物流的集中。 由于在这些交通枢纽地带，交通与物流之间没有太大的关系，各自因循自己的发展方式向前推进将是常态。而交通枢纽是在运输组织过程中车辆集中通过形成的，随着经济的发展这种交通流量将不断增长，枢纽地区的交通状况会不断紧张。将物流园区等基础设施布局于此，如果能够按照规划的功能逐渐发展，物流组织过程中将产生大量的交通量，这些交通量也只能通过枢纽来实现。这样，物流设施不仅不能获得枢纽提供的交通便利，反而会因交通的拥挤而使物流设施与交通枢纽之间在交通组织上互相干扰，导致交通效率不断下降，对物流效率造成不良影响。

以物流园区或物流中心为例，调研地区单个的设施占地规模一般在1000～3000亩之间，个别的达到10多平方公里，规模是否合适及与物流的需求是否匹配暂且不论，仅为如此规模的物流设施服务的公路运输车辆的交通流量，每天就在1000～8000辆之间，加上设施所在地区本身交通就很繁忙，在数量有限的设施区域内和与外部连接的道路上运行，设施建成投入运营后的交通状况可想而知。目前，上海西北物流园区所在的江桥、桃浦镇的交通状况已说明这一问题的存在。 为发挥物流设施的组织功能和提高运作效率，需要得到运输组织的规模化和网络化支持，以便实现物流各个运作环节的一体化和高效化。我国现有的运输组织显然还缺乏这种能力，而既有物流设施仅仅将宝押在交通枢纽提供的便利条件上，显然很难获得成功。 为此，需要通过依托物流基础设施，积极发展各种运输方式多式联运、集装箱运输、城市配送等，并努力降低社会综合运输成本，提高运输的可靠性和效率，提高各种运输方式对物流基础设施的支持能力。首先要重视铁路建设并形成铁路与公路运输的有机衔接；其次是依托港口和机场，形成与不同物流需求相适应的运输组织与服务模式；其三是加快公路的快运、零担、集装箱运输的发展，为物流园区等基础设施在区域中的物流组织功能提供效率与服务模式选择。

 汪鸣 国家发改委综合运输研究所副所长、中国物流学会副会长