中国品牌车崛起，这些合资品牌离退出中国还有多远？

NBA里，和漫长的常规赛赛季不同，季后赛是淘汰制，输了就回家。

中国车市这边，市场规模高速增长期已过，真正的淘汰赛也要开始了，这些汽车品牌怕很快也得回老家去了。

车市整体增速放缓 没销量的合资品牌将出局

1-3月，中国乘用车共销售610万辆，同比增长2.56%，增速放缓，还没站稳脚跟的品牌处境也会更加艰难。DS品牌3月份销量是311辆，是销量最差的豪华品牌。且不说60万辆级别的BBA，纯进口的雷克萨斯都是10万+，一个品牌在中国市场立住脚跟总得有量支撑，而DS 2017年总共卖出去约6000辆，亏损更是高达11亿，想靠着大盘扩大的机会分一杯羹的想法落空。

DS所谓法国总统座驾的情怀战略也彻底破产，截至今日，DS合资入华已经超过六年半（2012年6月28日与长安合资成立长安标致雪铁龙），按照同期时间，我们看到广汽三菱（2012年10月12日成立）2017年销量已经突破12万辆，3月份销量更是来到1.2万辆有余。

其实DS如果一开始能做好品牌定位，例如“豪车品质、主流价格”，还是有机会的，因为中国汽车市场面临消费升级，大家都在追求更好的产品体验。可惜，DS一味强调法系豪华，卖情怀，忽视市场定位和中国消费者的需求，最终品牌成了空中楼阁。

SUV红利期已成为过去 没有拳头产品或核心技术也没戏

不只是大盘趋稳，牛股SUV也牛不起来了。据乘联会数据，3月，国内轿车销量为97万辆，同比增长6.7%；SUV销售了84万辆，同比增长6.9%。之前SUV车型动不动20%几、30%几的高增速不见了，这说明SUV市场爆发红利期已过，曾经随便一款SUV车型推出即热销的局面成为历史，一些原本靠着SUV还能过温饱日子的品牌处境愈发艰难，比如说铃木。

作为世界范围内微车之王，在印度销量是丰田十倍的铃木，在中国却始终处在一种“水土不服”的违和状态里。之前几年趁着SUV爆发，也密集推出了锋驭、维特拉和骁途等SUV车型，但市场反响依然一般。说白了还是长安铃木没有拳头产品，即便是日系车如火如荼的现在，年轻人也不会把铃木放在备选单。

作为对比，同样走小而精路线的马自达，却在中国混得风生水起。创驰蓝天技术和魂动设计理念打造出了极具辨识度和魅力的车型，消费者认可后，马自达即便量不大，也可以维持售价保障利润（马自达车优惠极少）。而铃木在中国消费者眼中最有认同感的车是吉姆尼，可品牌在是否国产这款车上依然犹豫不决，窗口就这么悄然关闭了。

年轻化上了快车道 这些合资品牌快被抛弃了

现代起亚的销量崩塌，很多人认为是地缘关系导致两国关系紧张。这只是原因一部分，还只是次要因素，主要原因是现代起亚对年轻化的理解出现了偏差，以为只要推出“便宜合资车”，就能打动中国消费者。

在主流合资市场竞争失败后，现代起亚在6-10万区间推出一大堆新车悦动、朗动、领动几代同堂，妄图和中国品牌来个正面对决。结果大家看到了，低价的现代起亚面对中国品牌没有丝毫胜算，朗动、领动、悦动三款车加起来销量才刚刚和长安逸动一款车持平。

“你们会选择最便宜的合资品牌车吗？”我问了公司的和手机里的92-95年共10个年轻人，他们都打算近期购入自己的第一辆车，答案集中在“买思域”“我要买昂克赛拉！”“为什么不买帝豪GS？”中国现在的年轻消费者想要的是有特点、有乐趣的车，而不是所谓廉价合资车。

合资股比放开也救不了弱势合资品牌

不久前，国家发展改革委正式发布合资股比放开时间表，通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。一时间，业内议论纷纷，“中国品牌又面临狼来了”的声音四起。大可不必，中国品牌早已不是曾经的中国品牌。吉利、长城、长安都跻身百万行列，WEY、领克产品更是越来越高端，受到中国消费者认可。

未来在中国，我们会越来越少讨论合资品牌和中国品牌如何如何，而是转而对比强势品牌和弱势品牌。吉利、长安就是强势品牌，标致、雪铁龙都是弱势品牌。

那话语权自然是掌握在强势品牌手里，而不是外资企业手里。更充分的竞争，也必将锤炼出更强势的中国品牌，届时在德国、美国，甚至日本这些传统汽车强国，看到中国车四处驰骋也大有可能。

季后赛开始了，淘汰赛也拉开了序幕。北京车展马上开幕，可以预见一些不被看好的合资品牌还是会有放手一搏。成也败也，4月25日北京车展见分晓。