SUV要不要为交通事故死亡率上升背锅？

年过70岁、周游过7大洲的邦塔夫妇（Robert and Karen Bonta）去年夏天迎来了结婚50周年纪念，今年3月，他们因车祸去世。

当时，27岁少年亚历克斯？布拉德肖（Alex Bradshaw）驾驶的SUV冲上人行道，除了撞到邦塔夫妇，旁边的两位行人也被牵连，一位是60岁的帕蒂？卢（Patti Lou），当场死亡，另一位是年仅12岁的罗纳德·道恩博斯（Ronald Doornbos），最终于6月12日去世。

这4条人命凸显了由SUV引起的日益严重的交通事故。《底特律自由新闻报》和《今日美国》网络的调查发现，SUV车型是美国行人死亡数量不断上升的主要原因，自2009年以来，这一数字上升了46%。

2016年，美国有差不多6000人死于交通事故，这与美国自2002年开始，在伊拉克和阿富汗战争中的死亡人数之和相当。

（美国20万人口以上城市中，排名前十的交通事故死亡率城市）

按照美国联邦政府的说法，改进车辆的安全措施可以每年挽救数百条行人的生命，而且有些方法已经可以实现，但车企并没有将其广泛应用到产品中，其中的一个原因是，对安全措施没有强制性要求。

SUV销量在2014年超过了轿车销量，如今，SUV与皮卡产品已经占到新车销量的60%，福特也在前不久宣布，计划停止在美国销售多款乘用车，更不用说FCA早就这么做了。

除了车企，城市也可以采取行动来保护行人。拿纽约来说，4年里，汽车事故死亡率降低了近一半，这主要得益于采取更严格的速度限制、设置更多的过街安全岛和更好的照明等措施。

（SUV、皮卡和轿车在美国市场占比走势）

那么，大尺寸的车在事故中就真的会造成更多破坏力？对此，有些学者有些犹豫，他们认为，虽然SUV在事故中造成的伤亡越来越大，但针对每一起事故，都需要对多种多样的因素进行分析才行。

还是拿2016年的行人死亡数据来看，导致总计5987位行人悲剧结局的因素中，人种、性别和区域分布的比例就有很大区别。

其实，NHTSA早在2015年就将SUV与车祸放到一起分析，一份长达195页的相关报告中可以看到，其认为SUV比其他车辆更容易造成行人死亡。

报告中还引用了12项针对伤害数据的独立研究，结果显示，行人被SUV或皮卡撞击的致死率比被普通乘用车撞击的致死率高2倍至3倍。

而美国高速公路安全协会的报告结果却有很大不同，没有把SUV看作是行人死亡的因素，却推测合法的大麻是引起事故的主要原因。

在这之后，NHTSA宣布了对车辆安全评级系统进行全面检查，以增加行人安全的新计划。但计划至今没有实施，NHTSA也没有对延迟原因进行说明。

而且，死者中多为男性，事故发生时有可能没有按规矩驾驶，也有可能是酒驾状态，还有一些人是因为玩手机而没有看清路况。

但不得不说，虽然这些情况的发生呈现出上升趋势，但SUV依旧是事故中最主要的因素，一些数据和安全专家也证实了行人死亡的长期常见因素来自于SUV。

公路安全保险协会估算，2009年到2016年期间，单辆车致行人死亡案件中，涉及SUV的情况增长了81%，该评估还显示，畅销车型致行人死亡的事故也在逐年增加。

2001年，新泽西州罗文大学的研究人员就曾预测，行人致死率历史性的下降会被新的趋势改变，“在美国，包括SUV在内的轻卡和厢型车已经成为主导，但因其更重，一定程度上也比乘用车更迟钝，给行人带来了一种截然不同的新威胁。”

弗吉尼亚理工学院生物医学和工程学教授汉普顿？克莱？加布勒（Hampton Clay Gabler）表示，SUV和皮卡车头构造相对较高，前挡板也更结实，与行人发生碰撞时，人的胸部或头部更容易遭到损害，可以说，人类在此类车型面前简直脆弱不堪。

车型或尺寸是一方面，另一方面，汽车动力性能的提高也是导致致命事故的原因。这种对更高性能车辆的需求趋势，意味着更多高速碰撞以及对行人更致命的伤害。

（车速与死亡率成正比）

“超速驾驶是导致行人死亡事故的决定性原因。”主持了“行人风险”公众项目的约翰·韦特莫（John Wetmore）说道。

这个观点也得到亨利·福特医院创伤和急症护理手术部门主任乔·巴顿（Joe Patton）的认可，他为那些在车祸中受伤的人提供治疗，“高速行驶状态下，大型车会比小型车带来更多危险，但速度是关键，也就是说，低速大车反而没有高速小车带来的冲击大。”

第一起行人因车祸死亡的事故要追溯到1896年的英国，同年，英国将车速限制从每小时4英里放宽到每小时14英里。美国的首起行人车祸致死案则发生在1899年，当时，一名男性从电车跳下后被车辆撞到。

（1988年至2016年，行人因车祸死亡数据图）

回过来再说下文章开头提到的那起事故，当时，附近一家店的店主提姆·巴德尼克（Tim Budnick）听到撞击声和轮胎摩擦声出来查看，他后来描述：“我希望有人能喊叫，说腰疼也好，肩膀疼也好，但我什么都没听到，只看到4个人静静躺在地上。”

保险学会数据显示，1979年，美国因车祸死亡的人数则超过51000人，但随着汽车安全水平的提高，2016时，机动车事故致死数量已经降到37461人。

但行人死亡数量并没有得到有效改善，1979年，死亡人数超过8000人，到了2016年，全部交通死亡事故中，依然有16%是行人。

随着行人死亡数量的上升，不少社会团体已经开始做出反应，他们把纽约作为效仿对象，有针对性的对司机行为、限速等级和出租车培训等方面进行管理。

西雅图的雷尼尔大街本来有4条车道，2015年，这里的车道数量被减少到3条，便于行人通过马路。此前10年间，11个行人在这里死亡，车道数量更改后，至今还未发生行人死亡事件。

给道路“瘦身”被认为是一种降低车辆行驶速度并提高出行安全性的有效措施，还能增加对骑自行车的人的保护。

全美来看，安装测速和红灯监视器也是增加行人安全的一种方式，截至5月，美国421个社区使用了红灯监视器，143个社区应用了测速设备。

（将人行横道分段、设置安全岛或提供监视摄像头，可以提高行人的安全等级）

最后，汽车上配备的安全功能也是减少行人死亡数量的关键。

美国国家交通研究中心研究发现，使用行人防碰撞系统可以避免约5000起车辆撞人事故发生，每年将减少810起行人死亡案件。

多数车企承诺，到2022年，自愿将低速紧急制动系统安装到公司汽车产品中，但这一过程因企业而异，并没有同一的时间节点。

目前，将自动紧急制动作为标准的车企中，配备比例分别为：特斯拉99%、梅赛德斯-奔驰96%、沃尔沃68%、丰田56%。

截至2017年年底，其他车企的产品配备比例还比较低，FCA为6%、三菱为3%、福特为2%，捷豹路虎和保时捷则没有。

欧洲区域，车企还要面对更多挑战，因为根据新车安全评鉴协会（NCAP）要求，行人安全是对车辆进行评价的重要一项，不仅如此，NCAP还在近期将骑行者的安全水平放进了考核标准内，进一步提高了车辆的安全等级。