合资股比放开，是否洪水猛兽？

俗话说：“一日夫妻百日恩”，“十年修得同船渡，百年修得共枕眠”。面对已经“联姻”了几十年的中国汽车企业，外国投资方是否会因合资股比的放开而突然变脸，抛弃已经合作多年的中方企业，另立门户？合资股比放开，到底是不是洪水猛兽？

最 近，汽车行业再度就此炸开了锅，起因是有媒体报道：在达沃斯世界经济论坛上，国家发展和改革委员会主任徐绍史在接受采访时表示，政府正考虑取消50%的外 资持股上限。50%的上限源于1994年颁布的《汽车产业发展政策》，其中规定：合资车企中，外资持股不得超过50%。当时，外国车企想要在中国本地化生 产，就只能选择与中国车企“联姻”。

刚进入中国时，大部分外资车企为降低风险，在合资企业中持股比例不高。但随着中国市场的增长， 蛋糕越来越大，美日欧汽车巨头扩大股比的呼声日益高涨，只为让自己盘子里的蛋糕再多些。同时，历经30年打拼，外方对中国市场已了如指掌；而对“以市场换 技术”的中方来说，30年来，技术没学到多少，市场也被合资产品占据大半，着实很吃亏。

即便如此，人们还是担心，中国的自主汽车品牌整体竞争力依然不强，股比放开后。面对“塞翁失马”，中国的自主汽车产业是否会因此全军覆没？这是最值得关注的问题。

对 合资企业中的中方来说，股份的减少也就意味着利润的减少、话语权的丢失；想要维持自身的发展，就只能更卖力地发展自家的自主品牌，加强自主知识产权技术的 研发。长安汽车便是大力发展自主品牌的典型例子，虽然与福特、马自达、铃木等外国车企成立了一批合资企业。但是，长安的自主板块同样表现惊艳，2015年 中国广义乘用车销量排行榜上，长安汽车以超过111万辆的成绩超越北京现代，排名第五，具有里程碑式的意义。还有分析称，合资股比的放开，可以给以国企为 主的汽车集团以压力，自主品牌才能真正地做起来。

长安汽车总裁朱华荣有言，“自主品牌现在不是数量问题，而是经营质量问题，也就是盈利性问题，实为品牌问题，品牌培育是需要时间的，还至少需要十年”。

一 旦放开合资股比，外资就能随意增持股份。毕竟，中国现在已是全球第一大新车市场，面对每年上百亿的利润，外国汽车公司又怎能不动心？更关键的是，合资企业 中最核心的技术和品牌均属于外方，后者无论如何也不会乐见中方多占股份。鉴于国内车企的硬实力普遍没有外方强，所以一旦开放，外资多半会选择增持，来扩大 自身的话语权和决策权。如果中方不同意，则不排除外方“另觅新欢”的可能。此时，中方往往会为了利益而妥协。

不过，即便股比限制解 除了，考虑到中国至今不允许跨国车企独资在中国建立工厂，外国车企想要进入中国，还是得和中国的车企合资。从已经查阅到的各主流合资企业合资期限来看，只 有上汽通用、神龙汽车接近“到期”。因此有人从这个角度分析认为，即使合资股比放开，外资也不太可能与中方合作伙伴“离婚”，毕竟双方已“结婚”多年。

应 该承认，股比放开是市场自由化的必然趋势，也会令竞争更趋白热化。早已杀成一片红海的中国市场或将因此重新洗牌，循着自然法则，实现优胜劣汰。在替自主品 牌操心的同时，观察者也应看到自主品牌的发展趋势。过去一两年，自主品牌凭借SUV扳回了些许市场占有率。2014年，法国PSA集团遭遇危机，东风收购 PSA14%股份，为PSA带来了复兴。今年，在法国政府意欲抛售PSA股权之时，东风也成为强大的竞争者。吉利更是完全收购了沃尔沃，通过沃尔沃的平 台来强化自身的品牌。从这些事实都可以看出，中方并没有束手待毙，不管是合资企业中的中方、还是国有汽车企业、民营企业，都在为那一天做准备。

需不需要维系婚姻的存在，只有一起生活过的夫妻才知道。所以，暂缓放开合资股比，留给中国本土的汽车企业更多一些发展时间，以让其达到足以抗衡跨国汽车企业的程度，再放开合资股比，藉此检验中国车企的竞争力，何尝不是更理想、更稳妥的方式？