车市下行 车企如何破解产能闲置难题？

前两年，一位主机厂的营销老总曾说过一句被广为流传的话——“库存决定销量”，在他看来，只要主机厂将车生产出来，压到经销商手里，在资金压力下，经销商自然会用尽浑身解数把车卖出去，恐怕这也成为近几年乘用车企业不断扩充产能的原因，毕竟在那个高速增长的时代，产能就意味着一切。

然而随着乘用车市场日益走低，这条“真理”似乎已经不再适用了，自打进入2019年，业内的专家、学者便纷纷出面呼吁主机厂不要再“压榨”经销商了，尤其是乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树，几乎在每次月度信息公开会时都会言明经销商过的很艰难，主机厂应该根据市场需求合理安排生产计划。

在市场下行之下，专家们的呼吁终于有了结果，主机厂的确放慢了生产节奏，主动给经销商减负。根据乘联会公布的产销数据，2019年上半年，中国乘用车市场累计生产976.2万辆，同比下降16.3%。不过主机厂这么一降速，一个新的问题就暴露出来了——产能过剩。

产能困局

过去几年，由于中国乘用车市场增长迅猛，车企一直在极力扩张产能，以求更好的占领市场，于是类似“XX车企第四工厂正式投产”“XX车企第五工厂奠基仪式正式举行”等新闻开始充斥着整个汽车媒体。据一些媒体统计，早在2018年初，我国汽车产业计划年产能便已超过6000万辆，而根据中国汽车工业协会公布的数据，2018年全年汽车产量也不过才2780.9万辆，产能闲置情况由此可见一斑。

为此，汽车之家采访了一位汽车企业内部人士，他表示，目前媒体所报道的车企产能多为计划产能，其中包含了一些已经“圈好地”但并未实际投产的产能，实际产能利用率并没有上述媒体所统计的那么低。不过随着整体销量日益走低，车企产能利用实际情况也的确并不乐观，除了那几家“头部企业”外，大部分车企或多或少都在为产能利用率过低而“头疼”。

近日，就车企产能利用率过低这一问题，英国《金融时报》发表了一篇文章，其中援引了一位汽车行业分析师的观点——“汽车工厂的产能利用率至少要达到80%才能维持稳定”。根据国家统计局公布的“全国工业产能利用率”数据，2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。以官方数据结合上述标准，目前我国汽车产业利用率已经跌破“安全线”。

其实目前，虽然大势不景气，可有些企业在产能利用上依然做的很好。根据研究咨询机构伯恩斯坦公布的数据，目前戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率都超过了90%；而通用在华合资企业产能利用率为88%；大众在华合资企业也超过了80%；本田、丰田这两家日系车企则更为夸张，在华合资企业产能利用率甚至超过了100%，此前与媒体沟通时，东风本田负责人就曾透露目前该企业产能利用率已经接近140%。

然而即便是在这些优秀企业的大力拉动下，国家统计局统计出来的平均产能利用率仍然只达到77.2%，可见在“产能利用率”这件事上，拖后腿的企业着实不少。

在前一段时间公布的汽车产业研究报告中，国信证券指出2018年吉利汽车、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪汽车、北京现代、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%；而根据《金融时报》、路透社等外媒报道，2019年上半年，福特在华工厂的产能利用率仅为11%；标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%，与东风汽车的合资企业产能利用率也仅为22%。

在中国汽车市场逐渐下行之际，如此的产能闲置已经为不少车企的财务数据蒙上了一层阴影，在国信证券看来，随着国内汽车产业增量红利逐渐消退，后续整车行业将面临竞争加剧（价格战）、盈利能力弱化、部分整车企业亏损加剧至退出市场等，目前来看，出清剩余产能是缓解车企压力的最佳方法之一。

车企的“减负”进行时

在缓解产能过剩这件事上，不少不甘现状的车企已经有所行动。像福特这种有信心的车企，就将提升产能利用率的关键放在了提振销量上。在3年前福特在华销量达到了巅峰水平，根据长安福特官方公布的数据，2016年全年，该企业累计售出新车95.7万辆，然而此后这家企业便持续走低，2019年上半年，长安福特累计售出新车7.5万辆，同比跌幅达到了67%。

业内普遍认为，福特在华销量下滑与这家企业饱受诟病的产品推新速度不无关系，而为了重振销量，福特也在产品上下足了功夫。今年4月份，福特在华推出了“330”计划，预计将于3年内推出30款产品，力争通过产品攻势推动销量重返96万辆巅峰水平，从而提高产能利用率。

从目前来看，福特的提振计划已经取得了一些效果。自5月份开始，长安福特零售端销量开始连续环比上涨，今年第二季度，福特品牌（包括进口和国产车型）和林肯品牌车型的销量与第一季度相比分别增长了24%和28%。而根据最新公布的销量数据，福特7月份在华销量达2.1万辆，环比上涨9.1%。至少从目前来看，福特这套以提振销量来解决产能闲置过高的方案已经起到了一定效果。

除提振销量外，也有一些企业选择了更为快捷有效的方法——“拉新”，而长安铃木、北京汽车堪称此中代表。目前长安铃木拥有30万辆年产能，但今年上半年这家企业仅生产汽车0.83万辆，同比下滑67.2%。为了解决产能冗余问题，长安汽车在前一段时间与绿驰汽车共同签署了战略合作协议，日后长安铃木第二工厂将为绿驰汽车代工生产新能源车型。

与长安铃木不同，北京汽车的伙伴要更“新”一些，甚至都不属于主机厂范畴。今年3月份，北汽新能源宣布与零部件巨头麦格纳合作，将同属北汽集团旗下的北汽（镇江）汽车有限公司原有规模和资产进行适应性改造升级，打造成高端纯电动车合资制造公司。按照规划，双方将对该生产项目投资20亿元人民币，在生产基地建成后，规划年产能将达到15万辆。

除了上述企业外，还有一部分企业则选择“找人接盘”来缓解产能困局，比如标致雪铁龙集团。面对目前低迷的销量表现，标致雪铁龙集团委员会主席唐唯实曾对媒体表示，“我们想要留在中国，绝对不想离开中国，这个信念是非常坚定的。”

但是触底反弹也是需要一定过程的，不可一蹴而就，而面对目前的冗余产能，标致雪铁龙集团正在想办法“转让出去”。此前在第二季度财报电话会议上，标致雪铁龙集团全球首席财务官Philippede Rovira就曾表示，标致雪铁龙集团将通过出租工厂设施等方式来解决神龙汽车的产能闲置问题。

『标致508』

而与此同时，标致雪铁龙集团在华合资伙伴东风集团也在竭力“助攻”此事，根据路透社援引一位不愿透露姓名的知情人士称，自2018年开始东风汽车董事长竺延风就试图说服其他两家合作伙伴本田和日产接管标致雪铁龙在中国的一家装配厂。

编辑总结：不论采取哪种方法，车企们的终极目标都是在车市下行的“寒冬”中，尽可能的消灭掉闲置产能，为自身企业的财务数据减轻一些负担。然而产能过剩这件事，其实影响的不单单是企业本身，同时也对社会造成了极大的资源浪费现象，也在一定程度上破坏了环境。希望那些产能利用率过低的企业在通过上述方法成功“过冬”后，能保持良性发展，理性扩充产能，以销定产，莫要再重蹈覆辙了。