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近日，国务院发布《关于进一步做好稳就业工作的意见》。意见中指出，挖掘内需带动就业，鼓励汽车、家电、消费电子产品更新消费，有力有序推进老旧汽车报废更新，鼓励限购城市优化机动车限购管理措施。
三令五申取消限购
事实上，自从今年年初以来，为促进汽车消费，多个部委已经多次发布文件鼓励地方政府取消汽车限购措施。
1月，印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，内容包括有序推进老旧汽车报废更新，持续优化新能源汽车补贴结构等六项具体措施。
6月，印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》。《方案》中提出，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。
8月，印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》。《意见》中明确提出，释放汽车消费潜力，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。
为何响应者寥寥无几？
在连续一年的督促下，目前仅有贵阳一地完全取消了限购措施，广州、深圳退而求其次，增加了号牌发放量。然而多数限购城市对此无动于衷，并没有采取任何行动。这背后又有着怎样的原因呢？
1994年，我国进行了财税体制改革，分税制由此登上了历史的舞台。分税制将税种统一划分为中央税、地方税、中央与地方共享税，建起了中央和地方两套税收管理制度，并分设中央与地方两套税收机构分别征收。
其中，在与汽车相关的税种中，车辆购置税、消费税、燃油税都由中央税务系统负责征收，归属地方税务系统的只有车船使用税。在动辄千亿的购置税、消费税和燃油税面前，归属地方的车船税实在不值一提。
根据《中华人民共和国车船税暂行条例》，车船税按年申报缴纳，从事机动车第三者责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当在收取保险费时依法代收车船税，并出具代收税款凭证。
《车船税税目税额表》根据排量的不同，将乘用车年基准税额分为7档，其中1.0升以下的，每辆年基准税额60-360元；1.0升以上至1.6升的，每辆年基准税额300-540元； 1.6升以上至2.0升的，每辆年基准税额360-660元； 2.0升以上至2.5升的，每辆年基准税额660-1200元； 2.5升以上至3.0升的，每辆年基准税额1200-2400元；3.0升以上至4.0升的，每辆年基准税额2400-3600元； 4.0升以上的，每辆年基准税额3600-5400元。
所以每卖出一辆车，地方政府仅能从中征收60-5400元的税，而目前市场上的主力乘用车是排量在1.6升到2.0升的家用车，真正的收入应当为360-660元。地方政府并不能从汽车销量的增长上分得红利，因此对于取消汽车限购、促进汽车消费缺乏主观能动性。
另一方面，车船税按年申报，这意味着如果地区内有着足够的汽车保有量，每年在车船税这一项上就能获得稳定的收入。如果贸然放开限购，随着汽车保有量的激增，地方政府还需要动用资金去扩建道路和停车场，并为恶化的环境买单。
对此，相关人士建言献策，试图通过改变汽车税种的划分，达到改善中国车市环境和缓解城市交通压力的目的。吉利汽车董事长建议汽车消费税应在汽车上牌时由当地政府征收留用，这样地方政府将有专款用于道路修建和停车场建设，从而有利于解决停车难和交通拥堵问题。
此外，李书福认为成品油消费税也应由地方政府征收留用。“这样哪里的车用得多，哪里的汽车消费税就收得多；哪里的油加得多，哪里的地方财政就收得多。这样两者结合进行改革，地方就会有积极性来造路、建停车场，舒缓交通拥堵。”
如何盘活存量市场？
近日，中国汽车工业协会发布了2019年及2020年车市预测报告，中汽协预计2019年中国市场汽车销量2583万辆，同比下降8%；预计2020年汽车销量小幅下降2%。显而易见的是，中国车市正由增量市场转变为存量市场。
与此同时，经过二十多年的发展，我国汽车保有量现已跃居世界前列，成为一个基本盘巨大的汽车大国。有关部门公布的数据显示，截至2019年6月全国机动车保有量达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆；在汽车保有量中，私家车保有量为1.98亿辆。
中国汽车流通协会会长沈进军认为，过去大家更多关注增量，而现在存量市场成为必须要面对和关注的焦点。需要盘活存量来拉动增量，通过提高置换率来拉动新车销售，增强新车和二手车两大市场的互动性。
因此，我们能够看到今年以来，多个b屡次印发文件鼓励地方政府取消汽车限购措施，推进老旧汽车报废更新，以促进汽车消费。
然而因为客观原因的存在，取得的实际效果并不显著。2019年1-6月，共有1242万辆汽车注册登记，相比去年同期减少139万辆。2019年前三季度，中央财政车辆购置税收入2674亿元，同比下降0.4%。
