杨晶：无人驾驶在智能物流中的实践

谢谢朱老师，我演讲的题目是“无人驾驶在智能物流中的实践”，首先我们来看一组数据。

刚才吴总提到WAYMO的估值这么高，它有900亿美金的估值，中国这个市场也是非常大的市场，左边这张图显示，2012—2017年中国社会物流商品总额一直持续在增长，到2017年已经达到了252.8万亿元的水平。同时在这里面，中国的快递的业务量也已经达到了400亿件的水平。过去的时间一直保持50%的高增长，400亿件的快递已经是一个几千亿的市场。

现代物流行业，众所周知最大的问题是行业成本偏高，社会物流的总费用是12.1万亿元，占GDP比例不断下降，从2012年的16.9下降到了14.6。这这里面提升的空间是非常巨大的，能够带来的收益也是非常巨大的。

以末端配送为例，末端配送实际上只占到了整个物流运输的距离的5%，但实际上它的费用非常地高，费用和时间占比都非常大，它的时间占到了45%的时间。它的成本占到了30%，所以光在末端配送这个环节上就有巨大的提升的空间。

如何用无人驾驶技术来降低成本、提高效率呢？我们可以举两个例子来看一下，首先我们可以以无人重卡为例，现在中国重卡的保佑量是500多万辆这样的水平。配的司机大概是2—3名司机，我们按照年薪10万来计算，如果我们能通过无人驾驶技术来取代一名司机的话，它可以带来5000亿元的成本的下降。当然这样算其实不对，因为这几年没有考虑无人驾驶带来的车辆成本本身的上升。这个平衡点在哪儿呢？我们算了一下，大概是在100万元左右，无人驾驶技术如果增加100万元，基本上可以达到一个平衡点，如果你在这个基础上再往下降，降得越多带来的收益就越大，比如说降到一半50万元，基本上可以带来2500亿元的收益，还没有考虑到油耗的节省，包括交通拥堵，带来效率的提高，这些还没有算进去，所以这个也是极大地降低了物流运输的成本。

然后我们再举一个例子，就是末端配送，我们也按照一个配送员年薪10万来计算，我们认为最理想的状态呢，最后这个配送机器人的成本如果能够做到10万元以下，他的寿命如果能够做到5年以上，这样的话，每年实际上就能够节省8万人，现在全国有300多万的配送员，这样的话一年下来这个费用就是2400亿。所以这也是非常巨大的一个提升，但是实际上即使成本和寿命不做到这个水平，其实也有盈利模式，哪怕做到20万、30万，其实还是有盈利模式的，看你在什么样的场景里去做。

一方面是无人驾驶可以降低成本，另一方面的，它还可以大大地提升我们的运输效率，我们也简单算了一下，这里我就不具体讲了。基本上可以提升1倍到1.5倍。当然，我们在末端配送如果是单纯依靠配送机器人可能还不能说完全超过我们现有的能效，我们需要跟自动化的设备结合起来，比如说自提柜，现在配送员平均单量大概是100单自由，通过配送机器人和自提柜可以提高到200单每天，这样效率就能提升一倍。

除了刚才说的这些，一方面成本降低，另一方面效率提升，也带来更好的用户体验。无人驾驶大家都知道可以减少交通事故，减少交通拥堵和汽车为期的排放，全球全年有100多万死于交通事故，这都是无人驾驶能够给我们带来的一些好处。

京东准备在全链条上去全面应用我们的无人驾驶技术，从仓库到分解中心，到末端用户的手上，现在我们是在做正向的链条，就是一步一步地先从正向去突破，一方面我们在干线运输上，我们重点突破卡车的高速场景。然后在末端突破末端的配送场景，前两天2018京东物流峰会上，我们也刚刚发布了京东快递，所以后面我们会逐渐把这个反向的链条也做起来。实现快递和揽件的自动化，这是我们一个长期的目标。

在技术上呢，我们也是一直在不断迭代升级，目前我们已经做到了第四代技术已经上线，第五代技术已经全面启动和开发。在传感器方面呢，我们采用的是多传感器融合的技术。决策、控制、动态路径规划，我们也有自己的高精度地图的团队，但是我们的高精度地图呢，主要是针对我们自己的场景，就是我们在哪里跑，我们基本上去哪里采。再有一个，我们还有一个自己的监控运营的系统，在遇到日常情况的时候，随时也会对我们的配送机器人进行接管。

接下来我们来看一下我们几个实际应用的案例。

第一个就是我们的无人重卡，无人重卡现在是和我们的硅谷研发中心一起，两地在同步研发。大家看到这一台车是我们跟一汽解放合作的一台车，也是实现了在高速公路上L4级的自动驾驶，我们准备2020年开始在高速路场景上进行示范运行。

这个是我们在城市配送里面的一些尝试，就是我们在轻型厢式货车上进行的一段路测，接下来播放一段视频。

城市配送场景目前交通状况比较复杂，我们需要花更多的时间进行测试，我们这方面还是在一个测试的阶段。刚才大家看到那个重卡，我们推进会更快一些。

刚才是介绍的我们的无人驾驶重卡和轻型货车，这个是我们现在的主角——配送机器人家族，我们准备用微型、中型、大型三款机器人覆盖所有末端配送的，包括京东到家、京东商城和京东快递，目前中间的中型配送机器人目前已经开始大规模地常态化地运营。微型和大型呢，我们目前还在开发当中，稍晚一点的时间在今年之内，我们会把这个机器人做一个发布。

我们的场景也是从最开始的封闭园区，从大学校园，然后慢慢地走向了半封闭园区，还有开放道路。我们现在是在20多个城市对我们的配送机器人进行了部署，这是在北京的海淀区中关村，这是在亦庄，这是在雄安新区，这是在上海，这是在长沙、武汉、郑州。接下来看一段视频，就是我们在6·18的时候，在海淀区进行的全球首次的配送机器人开放道路上的试运营。

大家可以看到的红色的配送机器人是我们第三代的产品，有6个合口。白色的运送得量更大一些，有30多个合口，它实现配送站点到园区末端的配送，到达指定地点之前会给用户发手机短信，或者通过APP发消息，通知我们的用户过来取货。它的操作跟自提柜比较类似的。为了安全的考虑，我们也是把配送机器人，包括它的尺寸，包括它的重量，还有它的行驶速度都控制在一个比较安全的范围内，基本上是在20公里以内。重量是控制在350公斤以下，目前我们就是重点在北京、雄安新区，包括长沙、西安进行常态化的运营，尽量多地去收集数据。

为什么我们现在要尽量多地去跑呢？一方面我们要去验证我们的自动驾驶技术，另一方面我们也是要去验证商业模式和能效，理论计算一般来说都不精确，最后还是要大量地去跑，配送机器人到底一次能够装满多少货，你一天到底能跑几趟，你的续航里程到底应该做到多少，怎么样做才最经济。这些都必须通过实地地运营去跑。

再有包括道路上的一些特殊的情况，配送机器人适合在什么样的场景去跑？有些道路你可能就是目前的技术还应付不了，我们可能就要去选场景，包括我们要选配送地点，选一些能效最高的，能够产生最大价值的配送地点。所以这些都是要通过我们在实践中去摸索。

我们现在总的规划呢，就是配送机器人这块，我们目前尽量多地去进行常态化的运营，在大车方面，就是重卡，还有货车方面目前更多地是去采集数据，然后把这个技术进行积累，同时我们也在所有的车队上部署了传感器，京东所有的物流车队都是我们采集数据的一个终端，这样的话我们也可以在技术方面建立一些优势。

接下来这一段视频是我们对未来10年的一个物流整个链条无人化的一个规划，也是我们一个终极目标。

这个场景就是从我们的无人仓库，货物用智能叉车放到无人驾驶的火车上，进行干支线的运输，通过我们的配送机器人送到用户的手上。目前在高速场景，我们也开始积极地进行一些车路协同的技术，跟包括兄弟单位、包括相关部门进行一些合作，我们认为车路协同可以解决很多的一些问题，最后城市交通通过车路协同能达到非常顺畅，也不需要现在的红绿灯，它可以在云端进行智能的规划，这样的话呢，我们的无人驾驶技术能够更容易地落地，所以这块目前我们也在做一些尝试。

总而言之，我们觉得物流场景是无人驾驶技术落地最好的一个场景，京东也将和我们的合作伙伴一起共同两推进这项事业，也希望能够为更多的企业或者更多的用户带来更大的价值。谢谢大家！