一线城市用户购车分析报告

自从2011年北京开始汽车摇号后，我就开始留意与此相关的各种变化，两年前十辆里大体就一辆或更少，现在大体能超过一辆，甚至有两三辆，越往郊区比例越高。让我越来越觉得各类汽车限购政策就像画饼充饥，限得了一时限不了一世，必定一线城市越发聚集的财富、日益增多的人口数量等是实实在在，高涨的购车热情和庞大的购车群体等也是实实在在的。面对这种大趋势、大潮流和大政方针，一个小小的地方性汽车限购政策犹如螳臂当车，况且其自身在法理、情理上都充满争议，早已被贴上“歧视性政策”、“违背物权法”等诸多标签。如现行的限购、限行等城市治堵政策不进行有效调整，恐怕十年后的北京、上海等大城市，将遍布挂着外地牌照的“本地车”。

1、汽车限购犹如画饼充饥，一线城市或报复性反弹

2015年是个非常关键的日子，进入这年后意味着所有一线城市都开启了汽车限购模式（北京、上海、天津、广州、深圳、杭州）。从上牌量来看，一线城市的限购、限行等政策，取得了立竿见影的作用，2015年中国乘用车上牌量的整体增长为11.05%，其中一线城市下降了15.2%，分布占比仅为8.2%，对比2014年分布变化下滑了23.7%。但从汽车之家的销售线索大数据来看，所谓的立竿见影或许仅是假象，实际效果极有可能是恰恰相反。2015年一线城市的线索增长高达28.1%，发布占比高达19.6%，对比2014年的分布变化增长了1.4%。

之所以两家的数据会有如此大的差异，因为上牌量无法有效顾及挂外地牌照、人口流动等方面的变化。而汽车之家的线索大数据能对实际消费层面的用户行为进行有效洞察，能更好洞察汽车消费的区域特征。随移动互联网加速向低级别城市渗透，使得该数据洞察的精度与覆盖性有了大幅提升。除了线索增长和线索分布等指标，再加“线索分布变化”分析指标，更能进一步缩小因网络分布导致的误差。

如此反差的结果，充分说明了一线城市的汽车购买行为正被严重扭曲，摇号等虽能暂时性压制汽车消费，但随着被压制的消费量越积越多，其最终可能会酝酿出更大的汽车消费潮，汽车限购政策就像一座能量不断积累的“活火山”。界面曾有文章指出，北京从2011年到2015年底共有412.85万人参加摇号，仅有90.88万成功摇中，其余321.97万人还在摇号中。另外，北京没有摇号资格的人数，保守估计能占到该城市人口数的对半，大体1000万。如没摇到号和没有摇号资格的两大群体纷纷涌入悬挂“外地牌”的行列，其对当地限购政策的冲击威力绝对够得上核弹级别。

除北京的汽车限购政策抱着核弹做春梦外，其它限购城市也差不多。如果没有限购，按照市场正常发展，目前北京、上海的汽车年销量估计都在100万辆以上，杭州、天津、广州、深圳的年销量应当也能在50万辆以上。光这六大一线城市就能贡献400多万辆的年销量，能占到2000多万辆乘用车总量的五分之一，这与汽车之家显示的一线城市20%左右的线索分布占比数据是非常吻合的。

汽车限购政策这座“活火山”的能量正加速积累：2016年6月初，据北京青年报曾报道，北京交警APP推出“一周多”就有了100多万注册用户，网上办理进京证的数量也超过了30万；从汽车之家的大数据来看，2016年前9月一线城市的线索量增长22.2%，继续保持高位，线索分布占比为20%，也保持高位，线索分布的同比增长是2.9%，比2015年的1.4%足足提升了两倍多……这一系列因素充分说明一线城市的购车热情十分高涨，这将给相关执政者们提出严峻拷问，是及时开闸泄洪，还是等着溃坝？！

2、限得了京牌、沪牌，但限不了城镇化率、人口流动、个人财富等的提升

从微观看，如今有房有车几乎成了我国年轻人结婚的必备条件，如果一线城市的市长们也有自己的儿女，相信会有更好体会。从宏观看，让人们拥有汽车也是我国社会发展的核心目标之一，是国家大政方针的引导所向：一是提升城镇化率是我国现代化建设的基础工程。国家统计局数据显示，2015年城镇常住人口7.71亿人，同比增长0.22亿人，乡村常住人口6.03亿人，减少1520万人，城镇人口占总人口比重为56.1%；二是加速人口向北京、上海大城市或大城市集群流动，是我国现代化建设的必备条件。国家卫计委发布《中国流动人口发展报告2016》，指出未来10-20年，我国人口流动迁徙仍将持续活跃，从小城市、中等城市甚至中西部的一些大城市到我们东部的大城市、特大城市来流动，这部分人口在整个2亿多流动人口当中所占的份额，从原来不到10%，现在已经到30%，甚至更高的比例，而且会继续增加；三是增加个人财富是我国现代化建设的核心目标之一，国家统计局数据显示，2015年全国城镇居民人均可支配收入3.12万元，除天津外，一线城市人均可支配收入都超过了4.5万，增长都在8.5-9%之间。

城镇化率的提升，人口流动的强化、个人财富的增多等都为一线城市购车热情的持续高涨，奠定了非常坚实的基础。无论其中的哪个大政方针，都能在瞬间碾压地方性的汽车限购政策。退一步讲，现行的汽车限购政策是有违国家大政方针的。地方政府应当思考的是，如何在响应国家现代化建设和确保大家对汽车的拥有中，缓解城市的拥堵问题。

3、汽车限购并非长久之计，关键要加速停车场、交通道路、公共交通、智能出行系统等基础建设

一线城市的汽车限购政策，顶多能上个“临牌”，解燃眉之急，决不能成为长期的政策，否则就本末倒置，很容易出问题。必定城市治堵是个系统工程，不能头痛医头脚痛医脚，关键在停车场、道路、公共交通、智能出行系统等基础设施的建设，实现活血化瘀、舒筋通络、强身健体的功效。

我去过日本几次，在其市中心走几步，就能看到个停车场，其中有五六个停车位的小型停车场，也有整幢楼的大型停车场。但我在北京生活十年了，东南西北中全都住过，给我的感觉是，北京的停车场实在是太少了。别说公共停车场，哪怕小区里的停车场也是凤毛麟角，以至于绝大多数的小区内道、城市支路和主路的辅路等，都成了“路边停车场”。北京就像得了“脂肪肝”，肠道越变越窄，这样的城市不堵才怪。美国、日本等国家的城市停车场用地比例大体20-30%左右，中国目前或许连5%都不到，应当说我们的改进空间还有很大，千万别一味陶醉于发展房地产。我个人非常期望，北京四环以内的用地，日后只能用来建设公共停车场。更希望建设停车场能成为各级城府的一号工程，必须彻底消灭“路边停车场”之类的怪像。只要在未来几年内，一线城市的停车场用地比例能达到20%的水平，我相信取消汽车限购，抓紧开闸泄洪，或许还来得及。

城市智能出行系统是一个全新的课题，诸如杭州萧山也在联合阿里巴巴在实践，听说能提升十字路口的通行效率，减少拥堵等。目前，包括高德地图、百度地图也提出了各自的理念和举措，但这是个大工程，更需要政府的积极组织和推动。

城市治堵方面需要努力改进的领域还有很多，诸如停车场、智能出行系统等建设，都应当被纳入政府的日常工作范畴，每天都要绞尽脑汁去解决。避免溃坝的所剩时间真不多了，解决一线城市的拥堵应当是一场争分夺秒的攻坚战，诸如每天又多建设了几个停车场，消灭了几条“路边停车场”等，都应当第一时间汇报到市长的办公室！这比喊口号实在多了。如拿着个只有“临牌”的汽车限购政策，一开就是好几年，那真不愧是个“老司机”，会让我佩服得“五体投地”。没房已经让很多小伙子找不到女朋友了，总不能再因没资格买车让部分小伙子继续单身吧，我相信各位市长们的家里也不可能有那么多的千金。