航运业复苏之路依然崎岖

从全球集装箱、干散货以及油轮三大航运市场走势来看，二季度形势不容乐观，运价回升空间有限。

集运市场形势严峻：世界经济复苏进程缓慢，主干航线需求增长有限。据去年12月IMF发布的《世界经济展望》预测，2013年全球经济增长3.6%，比去年高出0.3个百分点，但仍低于2011年3.8%的水平；国际贸易增长4.6%，高于今年1.2个百分点，但低于2011年1.7个百分点。依然严峻的世界经贸形势可能导致集装箱运输需求继续呈低增长态势，据克拉克森预计，今年全球集装箱海运量约为1.65亿TEU，同比增长5.8%。

而新船交付压力巨大，全球运力增速不减。2013年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量约为171.2万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至年底全球全集装箱船队运力将达到1794.8万TEU，同比增长10.6%。

二季度，欧美主干航线运输形势并不乐观，北美航线更为严峻。据德鲁里预测，二季度东西向主干航线正向运量将达781.7万TEU，同比持平。其中太平洋东行、亚欧西行航线运量分别增长2.7％、下降4.8％。鉴于二季度仍处于运输需求的传统淡季，运力控制成为班轮公司平衡供需、稳定营收的主要筹码。事实上，在欧洲航线货量持续衰减、大型船舶陆续交付的双重压力下，多家班轮公司（马士基航运、G6联盟、CKYH联盟等）已经宣布暂停新增欧洲航线运力，而太平洋航线则成为接受新增或转移现役大型运力的主要战场：自5月起，马士基航运、CKYH联盟、G6联盟纷纷推出针对北美航线的运力新增及升级计划。据Alphaliner预测，今年泛太平洋航线运力增加将达到6%，高于货量增长2个百分点左右，即期市场运价走势将面临较大压力。

另一方面，在一季度北美航线运价同比大幅度回升的背景下，班轮公司对今年泛太平洋航线协议运价谈判显得较为乐观：中国出口集装箱运价指数显示，美西、美东航线一季度指数平均值同比分别上涨17.8%、10.3%。部分近期签约的货主反映，班轮公司今年对协议运价的谈判起点明显上升，增幅起点在100~200美元/FEU。也就是说，年度协议运价的高低将成为泛太航线能否坚守“利润线”的关键。

散运市场空间有限：海岬型船运输市场压力巨大。一季度末中国全社会钢材库存高企，消耗库存仍需一段时间，政府控制房地产过热一定程度上抑制了需求；出口国方面，按往年二季度情况，澳洲趁6月底年度前加快出口步伐，巴西铁矿石出口同比变化不大，加上其自有船队运力大，现货市场船运需求少，尽管智利、秘鲁铁矿石船运会增加，但量相对较少。短程运输需求增加，但远程运输需求减少，加上海岬型船运力基数大，二季度仍有较多运力交付，因此二季度海岬型船运输市场仍面临较大压力。

巴拿马型船运价上涨空间有限。国内方面，随着天气的逐渐回暖，电煤需求将有所下降；主要港口、电厂、煤矿煤炭总体库存仍处于较高水平，市场去库存化压力大；雾霾天气及提倡节能减排，政府部门将加大对火电、钢铁等行业新增产能的审批标准；一季度末国内外煤价倒挂令贸易商观望情绪浓厚。国际方面，5－9月是印度传统季风季，季风季前印度将加快煤炭进口步伐；二季度是南美粮食船运高峰，南美粮食丰产将拉动对巴拿马型船需求。目前巴拿马型船租金处于较高位置，预计二季度运价上涨空间有限。

灵便型船运价上涨可能性较大。随着印尼和菲律宾雨季结束，镍矿船运活动将逐步启动。明年印尼将禁止原矿出口，预计中国镍矿进口步伐有望加快。另外，南美粮食船运也对灵便型船市场形成一定支撑。

运力方面，据克拉克森统计，二季度全球计划交付干散货船149艘、1239万载重吨。其中，10万载重吨以上运力计划交付515万载重吨，占全部计划交付运力的42%；6万-10万载重吨运力计划交付443万载重吨，占全部计划交付运力的36%。大型船舶仍将是二季度交付主流，这将限制大型船舶运价上涨空间。

综上所述，随着季节性因素的逐渐消除，二季度国际干散货运输市场需求总体好于一季度，但市场运力基数庞大，运输需求增幅有限，因此二季度国际干散货运价回升空间有限，消耗过剩运力仍将是今年干散货运输市场主基调。